“正規軍干不過小散戶，廢品賣成奢侈品。”楊遠（化名）是一位在工信部動力電池回收白名單里企業的負責人，他在接受記者采訪時一語道出當前動力電池回收賽道面臨的“窘境”。

　　多位動力電池回收領域專家及企業負責人表示，我國動力電池即將迎來規模化退役期，而回收利用產業仍處于發展初期。廢舊動力電池回收利用問題日益緊迫，回收利用體系亟待構建完善。

　　處于發展初期

　　楊遠表示：“作為正規回收企業，在處理電池方面始終將安全、環保等底線思維放在第一位，這需要大量資金投入，進而會提升成本。而小作坊在安全和環保方面投入較少，甚至沒有投入。在這樣的市場環境下，采購原料招投標卻往往是價高者得。作為一家正規企業，我們要考慮綜合成本，因此在采購報價方面競爭力反而不如小作坊。”

　　楊遠介紹，目前動力電池回收定價標準與大宗商品價格聯動。如果高價回收動力電池，一旦碳酸鋰價格大幅下跌，企業會面臨很大風險。今年上半年碳酸鋰價格大幅下跌，造成全行業虧損，很多企業出于風險管控不做了。動力電池回收價格風險管控工具很重要，但目前市場上幾乎沒有。

　　另一位從事動力電池回收業務的相關人士告訴記者：“動力電池即將迎來規模化退役期，而我國回收利用產業仍處于發展初期。”

　　數據顯示，2022年全國動力電池累計退役量超過35萬噸，預計到2030年動力電池退役量將達到300.1萬噸。

　　“當前，動力電池回收產業格局比較混亂，各種玩家紛紛進入。”天能集團新材料事業部總裁崔星星表示。

　　盡管各方企業加速進入，產能提升較快，但正規企業回收成本高、盈利難。記者了解到，目前動力電池回收網點主要集中在新能源汽車銷量較高的區域，如珠三角、長三角等地區。“部分地區網點密度較高，資源配置不合理，網點重復建設成本高，存在非規范運營情況。”中國工程院院士孫逢春表示。

　　新能源電池回收利用專業委員會副主任兼秘書長王震坡表示，動力電池回收和梯次利用需要完善的標準體系，現有的標準體系無法滿足動力電池回收和梯次利用產業鏈要求。

　　重視大數據賦能

　　產業鏈上下游信息不對稱導致一系列難題。“電池的健康狀況就像一個黑盒，拿到一塊電池該如何利用？”王震坡說。

　　多位動力電池回收領域的專家認為，大數據賦能回收利用體系建設和數字化管理能力提升尤為重要。

　　王震坡表示，利用大數據，可以給每一塊電池、每一組電池設立簡歷，并對電池應用過程中容量損失、狀態、壽命等進行評估，可以大幅降低時間和人工成本。“全流程進行信息采集管理，從電池的入庫、拆解、分選、重組、運營、再生，整個環節建立一個數字化管理平臺，提高回收利用的數字化水平，并把溯源平臺以及企業內部信息全面打通，全面共享。”

　　另外，動力電池在生產時并沒有考慮梯次利用需求，電池的兼容性較低。對此，專家表示，動力電池回收體系建設需要從頂層謀劃，在前端就要考慮后端的回收利用。

　　隨著大小玩家紛紛涌入動力電池回收賽道“掘金”，行業已進入一輪洗牌階段。

　　“特別是去年11月到今年4月底，碳酸鋰價格從每噸近60萬元突然下降到20萬元以下，推動行業進入一輪洗牌。動力電池回收賽道賺快錢的風口已經過去，重視戰略布局和渠道創新的企業將占據有利位置。”崔星星說。

　　高效利用資源

　　近年來，隨著我國新能源汽車產銷規模持續擴大，動力電池產業呈現高速發展態勢。

　　業內人士表示，新能源汽車產業持續快速發展，動力電池裝機量不斷提升，隨之而來的將是廢舊動力電池回收利用問題。廢舊動力電池如果不能被妥善處置，會帶來較大的安全隱患和環保風險，并造成鈷、鋰等稀缺資源浪費，勢必會影響我國新能源汽車產業健康發展。

　　動力電池“最后一公里”的高效利用有利于保障資源，推動行業可持續發展。孫逢春預計，2023年新能源汽車動力電池累計退役量為49.3萬噸。王震坡認為，到2027年動力電池累計退役量將達到114萬噸。

　　中泰證券表示，根據動力電池平均壽命5-6年測算，第一批商用新能源車動力電池2022年-2023年開始退役，預計2030年動力電池退役量將達到300.1萬噸，按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間為1485.33億元。

　　對于企業未來如何提升競爭力，崔星星認為，渠道、技術、規模、資質、產品與客戶、成本與毛利控制六要素缺一不可，只有六要素都過硬的企業未來才能成為賽道主角。（來源：中國證券報）